現在老師出題怎么能這樣呢。應該這樣問：運用所學的哲學原理分析12•3聯航航班晚點甩客事件 ，飛機甩客事件體現12•3聯航航班晚點甩客事件 了什么問題。

先來描述問題現象中的矛盾所在。

航空運輸屬于服務行業，乘客付費乘機，有著相應的不可侵犯的權利，但是由于服務方的原因導致晚點，乘客按時乘機的權利遭到侵犯，非但得不到相應的補償，還遭到航空公司的悍然甩客，此為矛盾1。

航空公司晚點，甩客未受相應處罰，矛盾2。

3、乘客付了錢理應受到相應賠償，結果在權益受到侵犯時，一來投訴無門，二來協商無用，只得任人宰割。

矛盾清楚了，接著來分析原因。

1、兩方都有不對，又都有對的地方。

2、這些矛盾都是社會發展中的必然，矛盾都正在解決，社會在矛盾的不斷產生和解決中發展進步。

3、人與人之間的關系，受到生產力的制約。生產關系同時對生產力產生影響。矛盾產生的根本，關鍵在于生產力發展的問題。

再看解決的方法。

1、發展生產力

2、完善法制和機構

3、加強輿論監督

4、提高人的素質，強化維權意識，掌握維權方法

在2001年9月19日，所有聯航93號班機上的乘客和機組人員都被提名頒發美國國會金牌獎章，雖然這項提名最后并沒有通過，但他們在事后仍被頒發12•3聯航航班晚點甩客事件 了各式各樣的其他榮譽，包括12•3聯航航班晚點甩客事件 了在2002年9月10日通過建立的國家紀念館。永久的紀念館預定將在2010年11月完工。在2001年9月24日，總統喬治•沃克•布什還在白宮與聯航93號班機的罹難者家屬們進行12•3聯航航班晚點甩客事件 了一次特別聚會。

在911事件之后，當初聯航93號班機從紐華克國際機場出發的第17號登機門被掛上了一幅美國國旗，國旗依然飄揚至今。聯合航空也在登機門下方的休息室舉行了一次私人的紀念儀式。

為了紀念聯航93號班機上的罹難者，聯合航空在2001年10月將那條飛行航線從聯航93號改名為聯航81號。罹難的旅客陶德•比默的遺孀麗莎•比默也特地搭乘了一次這班航線，以證明美國人并不會因為恐怖份子的所作所為而停止飛行。副機長洛伊•荷馬的遺孀美羅迪•荷馬也搭乘了這班航線，以完成丈夫未完的旅程。自從911事件之后，聯合航空宣布永久放棄“聯合航空93號班機”這個代號，目前飛行這班航線的聯航航班代號為91號。

陶德•比默在電話中大喊的那句“大家上阿！”成為了全國性的標語，布什總統還在數次演講中用了這一詞。

由于墜機事件，尚克斯維爾鎮以及其所屬的索美塞德郡（Somerset County）因此大為出名，索美塞德郡政府現在還有一個特殊的紀念委員會，負責處理參訪者的贈禮和紀念的儀式。

飛機撞擊的地點也成為許多紀念儀式的舉行地，在2002年和2003年的9月11日都進行了紀念典禮。

在911事件之后，紐華克國際機場被改名為紐華克自由國際機場。

A&E電視頻道拍攝了一個名為《聯航93號》的電視短片，在2006年1月30日首播。另外一部以真實事件為基礎拍攝的電影《聯航93》（United 93）則在2006年4月28日上映，還獲得了奧斯卡金像獎提名。探索頻道制作了一個名為《勇氣航班》（The Flight that Fought Back）的紀錄片，記載當時聯航93號班機上所發生的事情，這部紀錄片在911事件的第四周年進行了首播。

在事件后政府舉行了一次全國性的設計大賽，以選出將在聯航93號班機墜毀的地點建立的紀念館造型。最后勝出的設計是一幅被稱為“擁抱的新月”的構型，由一個大型的新月狀小道構成，并在弧形的外端種植紅楓樹和糖槭樹 [21] 。

不過這個設計也引發了一些爭議，因為那些劫持了飛機的恐怖份子是伊斯蘭教的基本教義派份子[22]，新月型一般被視為是伊斯蘭教的象征，而紅色新月型在伊斯蘭教里則和紅十字有相同地位。設計師宣稱這并沒有任何影射伊斯蘭象征的意思，不過許多罹難者的家屬都表達了相同的質疑，因此設計師最后同意修改他的設計圖。

聯航12•3聯航航班晚點甩客事件 的飛機基本上沒有不晚點12•3聯航航班晚點甩客事件 的12•3聯航航班晚點甩客事件 ，晚點三四個小時是常事。12•3聯航航班晚點甩客事件 我去上海有急事，買的早上九點半的飛機。到下午兩點半才起飛，到上海事也沒辦成。擦了。以后孫子才坐聯航的飛機。

在所有的19名劫機者中，有7人原本就是飛行員，其他人也在各地參加過飛行學校的學習。13人是在2001年4月23日至6月29日之間到達美國的。抵達之后，他們立即分散到全美各地，一般居住在比較偏遠的城郊，并且都改了英文名字。在隨后的數個月時間里，他們主要在美國的8個州活動 。

這些劫機者出高價弄到汽車駕照，他們租了公寓、設立了銀行賬戶，參加健身俱樂部。他們從網上購買機票，一般到哪兒都是用現金付賬 。 美國航空11號航班

第一架遭劫持的飛機是美國航空公司11號航班。飛機于2001年9月11日7點59分從波士頓洛根國際機場起飛飛往洛杉磯。8點14分，飛機攀升到了26000英尺高度，低于最初指定的29000英尺的巡航高度。同時飛機與空塔進行了最后一次常規通信，確認其收到導航指令。通信后16秒鐘，空塔命令飛機攀升到35000英尺，但該信息及之后所有嘗試聯系飛機的信息都沒有得到確認。劫機行動展開后，劫機者很快控制了飛機頭等艙，開始釋放催淚性毒氣、辣霧等刺激性氣體，迫使乘客與乘務員向飛機后部靠攏，并聲稱其持有炸彈。劫機行動開始后約5分鐘，機上乘務員Betty Ong通過機上電話聯系到美航東南部訂票辦公室，報告了機上的緊急狀況，通話共持續約25分鐘。8點21分，收到求助電話后，美航的一位員工立即向美航運營中心報警。8點25分，劫機者試圖與旅客進行通話，卻誤將通話頻道切換至塔臺。8點28分，接到報警的運營中心通知美航調度員，向塔臺報告了飛機的異常情況。之后，航班乘務員Betty Ong和Amy Sweeney多次向塔臺和美航航班服務辦公室報告機上情況：劫機者刺傷了兩名乘務員，無法聯絡駕駛艙，駕駛艙內裝有炸彈。8點26分和8點38分，Betty Ong均稱飛機“飛行狀況不規律”，并在8點44分中斷了通話。同時，Amy Sweeney正向美航航班服務辦公室匯報到飛機正“急速下降”、“飛得很低”。

8點46分40秒，美國航空公司第11次航班以大約每小時490英里的速度撞向世界貿易中心一號樓（亦稱“北塔”），撞擊位置為大樓北方94至98層之間，導致機上所有人員及樓內未知數量人員立即死亡。

聯合航空175號航班

美國聯合航空公司175號航班原定從波士頓洛根國際機場飛往洛杉磯，于2001年9月11日8點14分起飛。8點33分，達到31000英尺的預定巡航高度。8點42分至8點46分間，劫機者開始劫機。8點47分，飛機更改了兩次燈塔代碼。8點51分，飛機偏離了預定高度。1分鐘后，塔臺開始嘗試聯絡飛機但都沒有成功。8時42分，飛機的無線電通訊和應答器關閉，飛機脫離航線。8點52分，機上一名乘客Peter聯系到自己的父親，稱劫機者刺殺了兩名機長，控制了飛機駕駛艙，還刺傷了一名乘務員，Peter表示“飛機飛行很古怪”。8點58分，飛機飛往紐約。9點整，Peter向父親打去了第二個電話，報告到“機上情況非常不好”、飛機“飛行不穩定”、“正在下降”。

9點3分11秒，美國聯合航空公司第175次航班撞向世界貿易中心二號樓（亦稱“南塔”），導致所有機上人員以及塔內未知數量的人員均立即死亡。

美國航空77號航班

美國航空公司77號航班于2001年9月11日8點20分從華盛頓杜勒斯起飛飛往洛杉磯。8點46分，飛機攀升至35000英尺的預定巡航高度。8點51分，飛機最后一次發送常規無線電通信。8點54分，飛機偏離預定航線，轉向南面。2分鐘后， 飛機異頻雷達收發機關閉，塔臺與美航調度員多次嘗試與飛機溝通，但都沒有成功。9點，美航執行副總裁Gerard Arpey得知了第77次航班的狀況，由于這已是美航第二架飛機失聯，他命令所有東北部沒有起飛的美航航班停留在地面。9點10分，美航總部懷疑第77航班已被劫持，決定在全國范圍內實施禁飛令。9點12分，機上一名乘客聯系到其母親，據稱飛機已被6人劫持，并將乘客轉移到飛機后部。9點16分，機上另一名乘客Barbara Olson聯系到其丈夫，時任美國副檢察長Ted Olson。Olson報告到劫機者持有刀與開箱刀，并將所有的乘客都轉移到了飛機后部。9點29分，飛機自動駕駛被取消，飛行高度約7000英尺，位于五角大樓以西38英里。9點34分，華盛頓里根國家機場向特勤部報告稱有一架未知飛機正飛往白宮方向。同時第77次航班在五角大樓西南偏西5英里處，進行了一個330度的轉彎，高度降到了2200英尺，朝向五角大樓俯沖。

9點37分46秒，美國聯合航空公司第77次航班以高達530英里的時速墜毀在美國國防部五角大樓， 導致機上所有人員及樓內大量軍官死亡。

聯合航空93號航班

8點42分，美國聯合航空公司93號航班從新澤西紐瓦克自由國際機場起飛，飛往舊金山，此時航班已延誤超過25分鐘。9點23分，第93號航班收到聯航飛行調度員發送的警告：“當心任何針對駕駛艙的侵入，已有兩架飛機撞上世貿中心”。9時28分，劫機者開始展開攻擊，飛機正以35,000英尺的高度飛行，突然下降700英尺。下降11秒后，位于克利夫蘭的塔臺收到來自飛機的兩次無線電通訊，通信中包含機場或副機長喊出的“Mayday”（飛機求救訊號），并伴有搏斗聲。9點32分，一名劫機者以機長身份向（或試圖向）乘客發表聲明，稱機上攜帶有炸彈，示意乘客坐下，飛行記錄器表明飛機自動駕駛系統將飛機掉頭并飛向東面。9點39分，克利夫蘭空中交通控制中心收到劫機者發布的第二份聲明，聲明稱機上有炸彈，飛機正飛回機場，要求乘客坐下，但同聯航第175次航班情況相同，該聲明并未發布到乘客通話頻道而是直接發布至控制中心。這時，乘客與機組人員已經開始聯系地面人員，至少有10名乘客和2名機組人員和地面人員聯絡，機上人員報告稱劫機者戴紅手帕，迫使乘客向飛機后部轉移。同時，一部分機上人員通過地面人員得知了世貿中心遇襲的消息。9點57分，乘客的反擊開始，一名乘客在電話中說：“所有人都往頭等艙沖去，12•3聯航航班晚點甩客事件 我也得去了，再見。”9點59分52秒，錄音機記錄下機內巨大打擊聲、撞擊聲、喊叫聲、玻璃和盤子破碎聲。10點26秒，一名乘客說道：“進入駕駛艙，不然我們死定了12•3聯航航班晚點甩客事件 ！”16秒后，一名乘客吼道：“沖啊12•3聯航航班晚點甩客事件 ！”

10點2分23秒，飛機開始朝下并翻了個身，伴隨著乘客持續的反擊聲，美國聯合航空公司第93號航班以580英里時速墜毀在賓夕法尼亞州香克斯維爾的一片空地上，距離華盛頓特區只有約20分鐘飛行時間。 上午8時46分，兩架美國空軍F-15鷹式戰斗機從馬薩諸塞州空軍基地緊急升空前往攔截美國航空公司11次航班，但空軍飛行員不知道美國航空公司11次航班的正確位置，東北防空司令部（NEADS）在接下來的數分鐘設法確定有關飛機位置。

紐約消防局對襲擊做出反應是在上午8時46分，也就是第一架飛機撞擊第一座世貿中心塔樓那一刻。紐約消防局第一消防大隊大隊長在附近街區目睹了第一次撞擊，他也是第一位到達現場的指揮員。大約上午8時50分，他按照紐約市消防局的預案，在世貿中心第一座塔樓的大廳內設立了滅火指揮部 。

當電視轉播鏡頭推近到世貿大樓一角時，滾滾濃煙中隱約可見求救者 。 大約上午9時，消防局長接管擔任事故總指揮。因為不斷掉下的殘骸和其他安全因素，他將滅火指揮部從世貿中心1號塔樓大廳轉移到西街對面的一處場所，一條8車道的高速公路。指揮員考慮到了塔樓可能會發生有限的、局部的倒塌，但沒有想到它們會完全倒塌 。

滅火指揮部轉移到西街后，仍有一些消防指揮員留在1號塔樓大廳內，組成了在建筑內進行滅火的戰斗單位的滅火指揮部，他們留在大廳內是十分必要的，這樣他們就可以利用一些重要的建筑系統，例如警報控制系統、電梯和通信系統 。

幾分鐘內，消防指揮員就決定集中力量進行營救和撤離。他們派遣消防隊員進入樓內幫助數百名被困在電梯、樓梯間和房間內，以及因受傷而無法撤離的人員。他們還命令消防隊員確定各層人員全部撤離 。

與此同時，緊急醫療服務組織指揮官也開始劃定區域，集結救護車，對傷員進行鑒別歸類、治療并送往醫院。緊急醫療服務現場指揮員助理在滅火指揮部中擔任全部緊急醫療服務的指揮，向滅火指揮部報告情況 。

上午9時03分，第二架飛機撞擊2號塔樓，指揮員們立即調集另外的消防分隊注3，并從1號塔樓調派消防分隊 。

隨著動員升級，調度員命令所有回應的消防分隊到世貿中心附近上級指揮員指定的集結地點注4報到。然而，當這些消防分隊接近指定區域時，許多分隊并沒有到指定區域報到，而是直接進入兩座塔樓大廳或事故區域的其他地點。結果，上級指揮員不能準確掌握所有消防分隊的具體位置。另外，集結失敗導致消防分隊在進入塔樓大廳之前，不能得到必要的信息和準確方位 。

世貿中心1號塔樓大廳內的指揮員們和他們派入樓內的分隊之間的通信聯絡是零星的。指揮員們有時可以聯絡到一些分隊，有時不能。一些分隊也確認有時可以收到無線通信，有時不能。指揮員們不知道他們的訊息是否傳送出去，那些分隊是否因為忙于救助行動而沒有確認收到信息，或者分隊回復了，訊息卻沒有能夠傳送過來。因為關于處在危險中的市民的報告不斷傳到大廳中的救援指揮部，所以指揮員們決定繼續嘗試疏散和拯救市民，盡管存在通信困難 。

世貿中心1號、2號大廳中的指揮員們也不知道塔樓外面發生了什么。他們沒有可靠的消息來源，也沒有關于事故區域全面形勢的外部信息、塔樓的情形和火災的發展情況。例如，他們無法收到電視報道和來自盤旋在塔樓上空的紐約警察局直升飛機的報告。信息的缺乏限制了他們對全面形勢的估計能力 。

緊急醫療服務機構指揮員和救護車也因為無線通信堵塞而面臨通信問題，發生這種現象部分原因是兩個緊急醫療服務頻道在同一頻率上。通常指揮頻道是指揮員專用的，城市覆蓋頻道是救護車和緊急醫療服務派遣使用的。大量救護車反復請求被派遣到世貿中心，使得通信堵塞問題加劇 。

無線通信困難是導致緊急醫療服務調度員在9月11日應接不暇的因素之一。除了要與救護車和指揮員聯系外，調度員還要根據通過電話或計算機信息從911求救中心和紐約市警察局傳來的求救請求而采取行動。他們必須派遣救護車，將行動錄入計算機，從眾多消息來源中監控信息和接聽其他電話。大量的、復雜的關于世貿中心襲擊的信息使得調度員們要從他們接到的眾多消息來源中核實每件事并迅速采取適當的行動非常困難 。

上午8時46分－10時29分：至少有20名（主要集中在北樓）被大火和濃煙圍困在大樓頂樓的人員從高空跳下。 世貿中心倒塌發生在上午9時59分，導致許多市民和第一出動的消防人員死亡。然而，世貿中心1號塔樓中的消防隊員和指揮員們最初并不知道正在發生什么事情。許多人以為1號塔樓正發生局部坍塌。當1號塔樓大廳充滿碎石和殘骸時，在1號大廳指揮部的第一大隊指揮員迅速通過移動無線通信下達了撤退命令，但是很多消防隊員并沒有聽到這道命令，一些人得以離開是因為其他戰斗員告訴他們指揮部已經下達了撤退命令 。

當消防和緊急醫療服務的指揮員在周圍的建筑物中尋找避身處時，世貿中心2號塔樓的倒塌摧毀了西街對面的事故救援指揮部，削弱了指揮和控制機構。消防局長和其他指揮員在上午10時29分1號塔樓的倒塌中喪生，使事故救援臨時處于無指揮狀態。另外，倒塌發生后，許多緊急醫療服務人員不知道誰在代理緊急醫療服務指揮官 。

上午11時，計劃部門的一位高級官員，接替緊急醫療服務指揮官，但是在接下來的近半個小時里，整個事故救援指揮仍不十分清楚。在這段時間里，一些高級消防指揮官都主動重建指揮部，有時導致了多重指揮。上午11時28分，4C城市值班指揮員注6接替消防局長擔任事故現場救援指揮官，全面恢復了現場指揮 。 2002年9月11日美國國防部公布了9•11恐怖襲擊事件的遇難者和失蹤者的統計數字，總數為3025人 。最終的統計數字2996人得以減少是由于統計人員證實并刪去了一些重復的名字。

紐約世貿大廈：市政官員稱共有70人失蹤12•3聯航航班晚點甩客事件 ；醫療機構出具了1400人的死亡證明；有1331人已被證實死亡，但尸體尚未找到。（以上數字不包括10名劫機者 ）在世貿中心大樓遇難的人中，有230人是美國大型金融機構的副總裁。有130人是規模大小不一的證券公司的經紀人，而遇難和失蹤者中還有一群特殊的人，他們是343位消防隊員 。

美航11次航班：乘客和機組人員共87人死亡。

美聯航175次航班：乘客和機組人員共60人死亡。

華盛頓：184人死亡。

五角大樓：125人死亡。

美聯航77次航班：乘客和機組人員共59人死亡（不包括5名劫機者）。

賓夕法尼亞州：40人死亡。

美航93次航班：乘客和機組人員共40人死亡（不包括4名劫機者）。

在所有的美國城鎮中，43個州的近800個城鎮有人在此次事件中遇難。還有一些遇難者來自中國、圭亞那、澳大利亞等14個國家。有三分之二的分居住在紐約和新澤西，其中紐約市的遇難者最多，有929人。位于世貿大樓頂端的世界之窗飯店也有71名雇員遇難，其中的許多人都是新移民 。 世界貿易中心死亡者中，包括來自紐約市消防局的341名消防員和2名醫護人員，來自紐約與新澤西港口事務管理局的34名警察，來自紐約市警察局的23名警察，與來自各民營醫院的8名緊急醫療技術人員。

有數據顯示，至今有至少2518名當年參與搜救的救援人員患癌，當中包括警察、消防員和醫護人員。其中一名60多歲的消防隊長，因為患癌而導致身體變得非常虛弱，被逼退休 。截至2014年6月，“911受害者賠償基金”已處理逾千宗癌癥索償個案，大部分情況嚴重的人已獲賠償，當中115人獲賠40萬至410萬美元（約合人民幣247萬元至2537萬元）不等，但未知有多少救援人員因癌病死亡 。 2001年9月27日上午，美國司法部正式公布了劫持客機并制造此次事件的19名嫌犯的名字和照片。

以下就是美司法部公布的19名劫機分子名單：

涉嫌劫持聯合航空公司175號航班并撞毀紐約世貿中心的是：Marwan Al Shehi，Fayez Rashid Ahmed Hassan Al Qadi Banihammad，Mohald Alshehri，Hamza Alghamdi和Ahmed Alghamdi。

涉嫌劫持美國航空公司11號航班并撞毀紐約世貿中心的是：Waleed M. Alshehri，Wail Alshehri，Mohamed Atta，Abdulaziz Alomari和Satam Al Suqami。

涉嫌劫持美國航空公司77號航班并撞毀五角大樓的是：Khalid Al-Midhar，Majed Moqed，Nawaf Alhamzi，Salem Alhamzi和Hani Hanjour。

涉嫌劫持聯合航空公司93號航班并在賓西法尼亞郊區墜毀的是：Ahmed Alhaznawi，Ahmed Alnami，Ziad Samir Jarrah和Saeed Alghamdi。

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