情已經3年和林格爾的大貨車司機死亡 ，網上充斥著全國各地的求助信息和林格爾的大貨車司機死亡 ：買菜難、看病難、求職難。但有這么一群人，被困在高速上，被遺忘在生活外，他們就是貨車司機。讓貨車司機群體進入大眾視野：一名貨車司機因疫情管控，不能下高速，停留在吉林松原王府服務區內，疑似20多天沒進食，突發疾病，經搶救無效死亡。一條生命，不是因新冠而死，又是因新冠而死。很多人把這條消息直接解讀為“司機20多天沒吃飯餓死”，其實有失偏頗。

其實中國也發生過“無人駕駛”事件，1978年，一輛“無人駕駛”的火車在楊莊發生碰撞事故，造成和林格爾的大貨車司機死亡 了重大死亡事故，尸體裝了十幾輛大汽車。368列次火車還在行駛中，突然一聲巨大的鳴笛聲把馬相臣驚醒。很多人會說，火車司…根據當前疫情防控形勢需要，為嚴防輸入性疫情，阻斷疫情傳播途徑，經縣指揮部研究…

由于松原市高速關閉，貨車司機不能下高速，很多都滯留在服務區，但他們是有人管的，所以不存在網上傳言的餓死，那位司機是突發疾病去世的。事發后，停留在王府服務區內的司機在當地警方的引導下，到達指定酒店進行集中隔離，不接受隔離，要跟服務區簽署協議，就是出事故跟服務區無關的意思。電松原市王府服務區經理李某拒絕回應。

有貨車司機被困，靠著5塊錢的饅頭，度過了四天五夜的“高速囧途”生涯。還有貨車司機深夜蹲在路邊吃飯，即使到了家門口，也不能回家，怕影響孩子上學。貨車司機走南闖北，接觸的人多又雜，確實要著重防控。但不代表就要把他們當做病毒，唯恐避之不及。每個坐在家里網購的人，都已經習慣了極速方便的物流配送服務。

新聞報道說和林格爾的大貨車司機死亡 ，目擊司機說他們吃住都在貨車上，自己自帶方便面和面包，實在不想吃了，就去服務區飯店就餐。據以往的報道，服務區飯店的菜比較貴又不好吃，所以司機一般自己買方便面或面包。服務區的王經理說他們這個服務區才關幾天，雖然關了服務區，可他們在五公里處有飯店，只要通過核酸就可以入住有飯菜熱水。

從以上信息和林格爾的大貨車司機死亡 我們知道服務區就關了幾天，很多人都覺得這幾天餓不死人的。不過我們得換個環境想想，吉林三月末晚上的氣溫還是比較低的，有時低至零下十幾度也有。一個司機被困在車上，為省油錢敢去飯店吃飯住宿，敢一整天開空調和林格爾的大貨車司機死亡 ？就算司機在服務區關閉前一天才到的，但司機不一定是才出門幾天，他很有可能已經來回送貨了幾個地方，所以他出來有20天是有可能的。那這么多天，吃住(空調)行(油費)對司機來說都是一筆很大的開支。

司機為什么去世，沒后續跟進報道，只能從大貨司機職業特征和對身體健康造成困擾來分析。

去世司機據說是有駕駛經驗二十多年的老司機。一個長年在外奔波常吃方便面、面包在只能蜷縮睡在駕駛室的司機，他的心胃腸功能大都會比一個健康人要差一些的(虛損)，手腳因駕駛習慣也會有些職業肌勞損的。因此這位離世的司機大哥雖說是有潛在的職業病，但不致死。他的死很有可能在服務區關閉后，不能及時買到足夠的水和夠飽腹的食物，以及晚上方便受寒后，得了“低溫癥”沒能及時得到處理后去世的。以上純屬個人推斷，請期待有關部門能盡早公布調查結果

經過相關部門的深入調查和林格爾的大貨車司機死亡 ，已經確定司機的確死亡和林格爾的大貨車司機死亡 ，但死因跟傳聞截然不同和林格爾的大貨車司機死亡 ，改名司機是因為突發疾病而死亡，并不是被困20多天不吃不喝而死亡。此次疫情傳染面相對較大，各地都陸續出現新增確診病例，從而導致防疫力度在原有基礎上不斷加碼，這也導致了貨車司機在行車過程中，無法對各地防疫政策及時掌握，一旦被困，就可能面臨傳聞中這樣的困境，但此次發生在高速服務區的這例死亡案例，卻跟當地防疫政策并沒有直接關系。

疫情當前，各行各業都舉步維艱，而貨車司機作為流動性極強的群體，所收到的影響無疑是比較大的，雖然司機的死因是突發疾病，但也不排除高壓態勢下長時間行車，導致了疾病的突發。當然，如今探討這些已經沒有實際意義，一條鮮活的生命就這樣失去，對司機的家庭來說無異于晴天霹靂，雖然是突發疾病而導致的死亡，但是在其死亡之前有沒有發生過不為人知的異常，個人覺得依然有必要進一步調查。

目前來看，這名來自吉林的貨車司機不僅令人遺憾，而且對其家人來說尤為憋屈，原本健健康康的出車，本以為能夠順順利利的回家，不成想此次竟然踏上了一條不歸路。疾病也好，防疫也罷，如今追責都無法挽回逝去的生命，但還是希望更多的貨車司機，能夠從中汲取教訓，無論是定期體檢，還是提前了解行車線路所經過地區的防疫政策，都是對自身生命安全的切實保障。

綜合各方面信息來看，這名司機的死因已經水落石出，或許依然有人提出各種各樣的質疑，但任何臆測在沒有證據的情況下都不足以讓人相信。既然該司機是因病而死亡，那么希望當地也能夠妥善處置身后事，畢竟和林格爾的大貨車司機死亡 他也是在為了生計而奔波的道路上遭遇如此噩耗的，希望此事對其他從業人員能夠起到警惕作用。

之前看到過這個事件，所以也對貨運問題有過關注，卡車司機最后被認定是自殺，沒有人或機構對和林格爾的大貨車司機死亡 他的行為負責，甚至在調查結果中也說“家屬對此無異議”……不過他的死，或許也會讓治超人員以后在處罰的時候，會更嚴謹一些。而除了這些問題，還有一些貨運的痛點，比如超載、超時、定位系統掉線等問題，也需要我們在嚴格執法的時候，酌情處理……

嚴查超載無可厚非，但是也要考慮司機生計問題。

我們并不反對查超載，大貨車超載導致交通意外發生的慘劇時有發生，我們也從來不會對這些違法行為格外寬容。但是我們更需要考慮的問題是，為什么卡車司機們要超載，載貨的價格是否太低，利潤太差，導致他們不得不多拉貨來謀生……如果是司機貪婪，不顧自己與他人的生命安全，違規違法超載上路，那嚴查，扣車也無可厚非，怕就怕，司機本身已經生活得很艱難，再遇到不通情理的嚴查，成為“壓死駱駝的最后一根稻草”……

所以在查超載的時候，更應該人性化一點，看看究竟是什么原因導致的超載，是否可以協助解決，而不是“一罰了事”……這不但沒有真正解決問題，反而留下了不小的隱患……誠然，有關部門“創收”了，但處罰從來都不是目的，引導司機們合法上路，才是更重要的事情……

超時不多應該接受，不應死守“連續4小時”法則。

在《卡車司機被扣車罰款后服毒自殺，該名司機為何如此極端？》這篇文章下面，我看到了一百多個評論，也有卡車司機在下面說：

想想，你裝完車能走4小時嗎？你去裝車的路上，辦手續，進廠，排隊，裝車，蒙篷布，吃飯，加油，休息，只要這些操作熄火時間不超過20分鐘，北斗就記錄你一直在工作，沒有休息，想想看吧和林格爾的大貨車司機死亡 ！你裝完車再出廠隨便都幾個小時……

我自己也遇到過貨車司機提貨的情況，如果路途稍遠一些，確實很難在4小時內辦完所有的手續并完成裝卸貨。如果沒有在4小時內，有一次中途超過20分鐘的熄火，那真的是扣的錢比司機賺的運費還要多，不僅沒賺錢還得倒貼錢繳罰款，哪個司機的心里能好受？

所以我們不提倡疲勞駕駛，但是也不應該矯枉過正，不能因為對方超過一點點時間，比如20分鐘貨半小時，其實應該是可以接受的，不見得會因為這一點點的時間就怎么樣……當然，我們也要求每個司機自覺遵守相關規定，不能疲勞駕駛……可是，法規的執行應該是有溫度的，不能是冷冰冰的……

定位系統掉線問題應分清責任歸屬，不應該把設備故障的責任甩鍋給用戶。

另外，導致卡車司機金德強死亡的導火索，正是因為定位設備掉線了……按照治超站工作人員的說法，可能會被罰款2000元……而司機本身并不懂這個設備是怎么回事，他也沒有故意去弄那個設備，但是卻要因為設備的掉線而買單……要知道，他一個月最多也就賺一萬多，差的時候幾千塊……一下子去掉了一大筆收入，讓他怎么想，能怎么做？

就算是掉線了，也應該是先確定設備的問題還是人為導致的，而不是一竿子全部打死，先入為主地認為就是司機“下黑手”想要躲避疲勞駕駛檢查。如果是設備的問題，罰的司機不是很無辜嗎？這個黑鍋不應該讓司機們來背……

治理貨運司機，更應該從貨運公司入手。

其實，貨運司機的治理，更應該從公司入手。如果對公司的管理夠強，那么公司就會嚴格規范司機的駕駛行為，不允許他們為了多裝貨而超載，對于設備也會維護檢查。而司機們跟貨運公司之間，也不單純是依賴關系，雙方是平等，只要雙方都能夠遵紀守法，嚴格按照有關規定運貨載貨，或許，很多問題也不會出現。